Si è conclusa il 22 settembre la Settimana Europea della Mobilità 2026, l’iniziativa promossa dalla Commissione europea che ogni anno, dal 16 al 22 settembre, richiama città, amministrazioni e cittadini sulla necessità di ripensare gli spostamenti urbani puntando sul trasporto pubblico, sulla mobilità attiva, sulla sicurezza e sulla riduzione della dipendenza dall’automobile privata.
Tra i protagonisti della settimana c’è stata ancora una volta la bicicletta, sempre meno considerata soltanto un mezzo per il tempo libero e sempre più parte integrante delle politiche di mobilità urbana.
I numeri aiutano a comprendere il fenomeno. Secondo gli ultimi dati Istat relativi all’ambiente urbano, nel 2024 la rete delle piste ciclabili nei Comuni capoluogo italiani ha superato i 6.000 chilometri, aumentando del 5,6% in un solo anno e del 28,8% rispetto al 2019. Tre capoluoghi su quattro dispongono ormai di almeno 10 chilometri di piste ciclabili. Nello stesso anno il bike sharing era presente in 65 capoluoghi, con una disponibilità media di 25,1 biciclette ogni 10 mila abitanti.
La crescita delle infrastrutture non significa, tuttavia, che la bicicletta sia già diventata un mezzo ordinario di trasporto in tutte le città. Il 22° Rapporto Audimob di Isfort rileva, ad esempio, che nel 2024 nei grandi Comuni con più di 250 mila abitanti la bicicletta rappresentava circa il 2,8% degli spostamenti, mentre nei centri tra 50 mila e 250 mila abitanti la quota saliva al 6,5%.
È il segnale di un problema ormai ben conosciuto dagli amministratori locali: non basta costruire singoli tratti di pista ciclabile. Una città diventa realmente ciclabile quando esiste una rete continua, riconoscibile e sicura, capace di collegare quartieri, scuole, uffici pubblici, stazioni ferroviarie, terminal degli autobus, impianti sportivi, aree commerciali e luoghi di lavoro.
Il principale riferimento normativo nazionale è la legge 11 gennaio 2018, n. 2, recante “Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica”.
La legge introduce un principio di grande rilievo: la mobilità ciclistica non deve essere considerata una politica marginale o esclusivamente turistica, ma una delle componenti ordinarie ed essenziali delle politiche della mobilità sull’intero territorio nazionale.
Uno degli strumenti principali previsti dalla legge è il Biciplan, disciplinato dall’articolo 6 della legge n. 2/2018. Si tratta del piano urbano della mobilità ciclistica, configurato come piano di settore del PUMS – Piano urbano della mobilità sostenibile.
Le Linee guida ministeriali sul Biciplan individuano tra gli elementi da analizzare e programmare la domanda di mobilità ciclistica, la consistenza e la continuità delle reti, l’accessibilità ai principali servizi, la sicurezza dei ciclisti, i ciclo-parcheggi, il bike sharing e l’intermodalità con il trasporto pubblico.
Al quadro nazionale si affiancano il D.M. 4 agosto 2017 relativo ai PUMS, il D.M. 30 novembre 1999, n. 557, sulle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili, il Codice della strada – D.Lgs. 30 aprile 1992, n. 285 – e il relativo regolamento di esecuzione.
Un capitolo particolarmente importante, e forse ancora troppo poco conosciuto, riguarda il Piano Generale della Mobilità Ciclistica – PGMC, previsto dall’articolo 3 della legge n. 2 del 2018.
Non si tratta di un documento meramente programmatico. La legge gli attribuisce una funzione precisa di regia nazionale della politica ciclistica, tanto da stabilire che esso costituisca parte integrante del Piano generale dei trasporti e della logistica. Il Piano deve occuparsi contemporaneamente della mobilità ciclistica urbana e metropolitana e delle reti ciclabili di livello regionale, nazionale ed europeo.
La norma stabilisce inoltre che il Piano abbia durata triennale e contenga, per ciascun anno, gli obiettivi di sviluppo della mobilità ciclistica, gli interventi prioritari, le risorse necessarie e gli indirizzi per coordinare l'azione di Regioni, Città metropolitane, Province e Comuni. Deve inoltre individuare azioni per aumentare la sicurezza dei ciclisti e favorire l'interscambio tra bicicletta, ferrovia e trasporto pubblico locale. L'articolo 3 consente anche un aggiornamento annuale del Piano, in particolare per tenere conto di eventuali nuove risorse finanziarie.
Proprio per queste funzioni il Piano dovrebbe rappresentare il punto di collegamento tra strategia nazionale, programmazione regionale e pianificazione comunale.
Il primo Piano Generale della Mobilità Ciclistica è stato però approvato soltanto con il decreto interministeriale 23 agosto 2022, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 239 del 12 ottobre 2022, ed è riferito al triennio 2022-2024.
Il ritardo rispetto alla previsione originaria è evidente: la legge n. 2 del 2018 prevedeva l'approvazione del Piano entro sei mesi dalla propria entrata in vigore, mentre il primo documento nazionale è arrivato quattro anni dopo.
Quel Piano rappresentò comunque un passaggio importante. Al momento della sua approvazione il Ministero indicava 943 milioni di euro di finanziamenti già assegnati, a fronte di un quadro complessivo di circa 1,2 miliardi di euro, destinati al rafforzamento della mobilità ciclistica urbana e interurbana.
Il problema si ripropone oggi.
Il PGMC 2022-2024 ha esaurito il proprio arco temporale e, alla data del 26 settembre 2026, dalle fonti ufficiali consultate non risulta approvato un nuovo Piano Generale della Mobilità Ciclistica relativo al triennio successivo. Nel frattempo continuano naturalmente singoli programmi e finanziamenti: ancora nel 2026, ad esempio, il Ministero è intervenuto sugli investimenti PNRR destinati alle ciclovie urbane. Ma i singoli provvedimenti di finanziamento non svolgono la stessa funzione di una strategia nazionale organica e pluriennale.
Ed è proprio questo il punto.
Senza un nuovo ciclo di programmazione nazionale si rischia che lo sviluppo della ciclabilità proceda attraverso interventi episodici, bandi separati e opportunità finanziarie non sempre coordinate, anziché attraverso una strategia condivisa.
Un Piano nazionale aggiornato dovrebbe innanzitutto stabilire obiettivi misurabili: aumento della quota di spostamenti effettuati in bicicletta, riduzione dell'incidentalità, crescita dei chilometri di reti ciclabili realmente connesse, incremento dell'intermodalità con il trasporto pubblico e maggiore accessibilità ciclabile a scuole, stazioni e servizi.
Dovrebbe inoltre individuare con chiarezza le priorità infrastrutturali nazionali, mettendo in relazione la rete Bicitalia, il Sistema nazionale delle ciclovie turistiche, le reti regionali e le reti urbane.
Ma soprattutto dovrebbe offrire a Regioni e Comuni un orizzonte finanziario pluriennale prevedibile. Realizzare una rete ciclabile non significa finanziare una sola pista: significa programmare progettazione, acquisizione delle aree, realizzazione delle opere, manutenzione, segnaletica, intermodalità, parcheggi per biciclette e messa in sicurezza delle intersezioni.
Per gli enti locali la continuità delle risorse è quindi decisiva. La disponibilità occasionale di un finanziamento rischia altrimenti di produrre infrastrutture isolate, mentre una programmazione pluriennale permette di costruire progressivamente una vera rete.
Il Piano dovrebbe inoltre svolgere una funzione di coordinamento tecnico. Una delle principali criticità italiane è infatti la frammentazione delle reti: una pista può interrompersi al confine comunale, cambiare caratteristiche da un territorio all'altro oppure non connettersi con le stazioni e con le ciclovie sovracomunali. La legge n. 2/2018 attribuisce proprio al Piano nazionale il compito di fornire indirizzi per coordinare l'attività amministrativa di Regioni, Province, Città metropolitane e Comuni.
Infine, un nuovo Piano dovrebbe consentire di monitorare i risultati. Non basta conoscere quanti chilometri di piste siano stati realizzati: occorre verificare quanto vengono utilizzate, quali effetti abbiano prodotto sugli spostamenti quotidiani, se abbiano migliorato la sicurezza e quanto abbiano contribuito all'integrazione con il trasporto pubblico.
Il rinnovo del Piano Generale della Mobilità Ciclistica sarebbe quindi molto più di un adempimento formale: rappresenterebbe la possibilità di dare continuità nazionale alle migliaia di interventi che Regioni e Comuni stanno programmando e realizzando.
Accanto alla disciplina statale si è sviluppato negli anni un articolato quadro regionale. Non esiste, però, un modello uniforme: alcune Regioni hanno adottato specifiche leggi organiche sulla mobilità ciclistica, altre hanno inserito la materia nelle leggi sui trasporti, sulla viabilità o nella pianificazione regionale.
Tra le principali discipline regionali specificamente dedicate alla ciclabilità, tuttora inserite nei rispettivi ordinamenti, si ricordano:
Piemonte – L.R. 17 aprile 1990, n. 33, con cui la Regione ha avviato la promozione della bicicletta come mezzo alternativo al trasporto motorizzato e sulla cui base è stato successivamente sviluppato il Piano regionale della mobilità ciclistica.
Veneto – L.R. 30 dicembre 1991, n. 39, che contiene uno specifico titolo dedicato agli itinerari ciclabili, ai programmi delle piste ciclabili e alle disposizioni urbanistiche e progettuali; ad essa si affianca la L.R. 19 novembre 2021, n. 33 per le funzioni attribuite ad AIPO sulle infrastrutture ciclabili del bacino del Po.
Lombardia – L.R. 30 aprile 2009, n. 7, “Interventi per favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica”, che disciplina il Piano regionale, la pianificazione provinciale e comunale, gli interventi e le disposizioni specifiche rivolte ai Comuni.
Toscana – L.R. 6 giugno 2012, n. 27, “Interventi per favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica”, significativamente aggiornata dalla L.R. 29 aprile 2022, n. 13, che ha adeguato la disciplina alla legge statale n. 2/2018 e rafforzato pianificazione, Biciplan, mobility management e ciclostazioni.
Marche – L.R. 3 dicembre 2012, n. 38, tuttora vigente, che disciplina programmazione regionale, pianificazione comunale e provinciale, infrastrutture, manutenzione e disposizioni specifiche per i Comuni.
Abruzzo – L.R. 25 marzo 2013, n. 8, “Interventi per favorire lo sviluppo della mobilità ciclistica”, che disciplina Piano regionale, sistemi ciclabili e interventi di competenza degli enti locali.
Puglia – L.R. 23 gennaio 2013, n. 1, che considera il sistema della mobilità ciclistica strategico per lo sviluppo sostenibile regionale e disciplina il Piano regionale della mobilità ciclistica e il raccordo con i sistemi provinciali e comunali.
Liguria – L.R. 7 novembre 2013, n. 33, nel cui testo vigente il Piano della mobilità ciclistica ligure è ricompreso nel Piano regionale integrato delle infrastrutture, della mobilità e dei trasporti, in attuazione della legge statale n. 2/2018.
Campania – L.R. 5 aprile 2016, n. 6, art. 13, che prevede il Piano regionale della mobilità ciclistica e il sistema ciclabile regionale; più recentemente la L.R. 19 marzo 2025, n. 2 ha introdotto una disciplina specifica per il cicloturismo.
Emilia-Romagna – L.R. 5 giugno 2017, n. 10, “Interventi per la promozione e lo sviluppo del sistema regionale della ciclabilità”, nel testo coordinato vigente, che disciplina pianificazione regionale e locale, infrastrutture, mobility management, finanziamenti e monitoraggio.
Lazio – L.R. 28 dicembre 2017, n. 11, “Disposizioni per favorire la mobilità nuova”, che dedica particolare attenzione alla mobilità ciclistica urbana ed extraurbana, alla rete regionale, all’intermodalità e alle politiche di moderazione del traffico.
Friuli Venezia Giulia – L.R. 23 febbraio 2018, n. 8, “Interventi per la promozione della nuova mobilità ciclistica sicura e diffusa”, che introduce il Sistema della ciclabilità diffusa – SICID – e una pianificazione articolata tra livello regionale, sovracomunale e comunale.
Nelle altre Regioni e nelle Province autonome il tema della ciclabilità trova invece disciplina attraverso leggi generali sui trasporti, sulla viabilità e sul turismo, strumenti di pianificazione territoriale e dei trasporti, Piani regionali della mobilità ciclistica, delibere e programmi di finanziamento, oltre naturalmente all'applicazione diretta della legge nazionale n. 2/2018.
È dunque improprio immaginare venti sistemi completamente separati: la legge statale n. 2/2018 costituisce oggi la cornice comune nazionale, all’interno della quale le Regioni organizzano la propria pianificazione e gli enti locali sviluppano Biciplan, PUMS e reti ciclabili.
Ed è proprio per questa ragione che l'assenza di un nuovo Piano Generale nazionale assume particolare rilevanza: senza il livello di programmazione previsto dall'articolo 3 della legge n. 2/2018 viene meno, almeno sul piano strategico, quello strumento che dovrebbe ricomporre in un disegno unitario i diversi livelli territoriali della pianificazione ciclistica.
Se Stato e Regioni definiscono obiettivi, reti strategiche e finanziamenti, è soprattutto a livello comunale che la mobilità ciclistica diventa concreta.
Il Comune decide dove realizzare le connessioni, come modificare la viabilità, dove introdurre moderazione della velocità, come collegare la rete ciclabile al trasporto pubblico e come integrare gli interventi con la pianificazione urbanistica.
Le amministrazioni locali possono intervenire su diversi fronti: Biciplan e PUMS, piste e corsie ciclabili, zone 30, strade urbane ciclabili, attraversamenti protetti, case avanzate, ciclo-parcheggi, velostazioni, bike sharing, collegamenti casa-scuola e casa-lavoro, intermodalità con stazioni ferroviarie e autobus.
Ma la ciclabilità è anche pianificazione urbanistica. Nuovi quartieri, scuole, poli commerciali, impianti sportivi e grandi strutture pubbliche dovrebbero essere progettati valutando fin dall’origine l’accessibilità pedonale e ciclabile, evitando che piste e percorsi vengano aggiunti soltanto in una fase successiva.
Il salto culturale per le amministrazioni locali consiste quindi nel passare dalla logica della singola pista ciclabile a quella della rete.
Un tratto isolato, che termina improvvisamente in corrispondenza di una rotatoria o di una strada trafficata, produce inevitabilmente un utilizzo limitato. Una rete continua permette invece di utilizzare la bicicletta per gli spostamenti quotidiani.
Per questo le politiche comunali più efficaci tendono a collegare almeno cinque elementi: infrastrutture, sicurezza, pianificazione urbanistica, trasporto pubblico e servizi.
La bicicletta può così assumere un ruolo particolarmente importante negli spostamenti di pochi chilometri, contribuendo a ridurre congestione e domanda di parcheggio e migliorando al tempo stesso la fruibilità dello spazio pubblico.
La Settimana Europea della Mobilità dura sette giorni. La costruzione di una città realmente ciclabile richiede invece anni di pianificazione, continuità amministrativa e capacità di investimento.
La vera misura del successo non è soltanto il numero di chilometri di piste inaugurati, ma la possibilità concreta per un bambino, un lavoratore, uno studente o una persona anziana di scegliere la bicicletta per raggiungere in sicurezza una scuola, una stazione, un ufficio o un servizio pubblico.
Perché questo accada occorre però che i diversi livelli istituzionali si muovano nella stessa direzione. I Comuni possono progettare le reti locali, le Regioni possono coordinare i sistemi territoriali, ma spetta alla programmazione nazionale fornire obiettivi comuni, priorità, continuità finanziaria e criteri condivisi.
In questa prospettiva, l'aggiornamento del Piano Generale della Mobilità Ciclistica, fermo al periodo 2022-2024, rappresenta uno dei passaggi necessari per trasformare definitivamente la ciclabilità da somma di singoli progetti a politica strutturale della mobilità italiana.
Fonti principali: Commissione europea – European Mobility Week; Istat – Ambiente urbano; Isfort – Rapporto Audimob; legge 11 gennaio 2018, n. 2; D.M. 23 agosto 2022 – Piano Generale della Mobilità Ciclistica 2022-2024; Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Normattiva e Gazzetta Ufficiale; banche dati legislative e Bollettini ufficiali delle Regioni.
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