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Dalla gestione delle consegne alla pianificazione della mobilità: obblighi, scadenze e indicazioni operative per le amministrazioni locali

di Raffaele Di Marcello (articolo redatto con l'ausilio dell'AI)

La mobilità urbana non riguarda soltanto gli spostamenti delle persone. Ogni giorno negozi, attività produttive, servizi e cittadini generano un intenso movimento di merci, dalle forniture commerciali alle consegne a domicilio. Organizzare questi flussi significa incidere sul traffico, sulla qualità dell’aria, sulla sicurezza stradale e sull’uso dello spazio pubblico.

È in questo quadro che si inserisce la Guida operativa per la logistica urbana nei Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS), pubblicata nell’ottobre 2026 dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il documento propone agli enti locali un metodo per conoscere le esigenze del trasporto merci e programmare soluzioni coerenti con gli obiettivi della mobilità sostenibile, anche alla luce del Regolamento (UE) 2024/1679 sulla rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).

Il PUMS: non solo traffico, ma strategia urbana

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile è uno strumento strategico con un orizzonte di dieci anni. Considera insieme il trasporto pubblico, la mobilità pedonale e ciclistica, la sicurezza, l’accessibilità, la sosta, l’ambiente e la distribuzione urbana delle merci. Per questo deve dialogare con gli strumenti di governo del territorio: la localizzazione di nuove abitazioni, attività commerciali e insediamenti produttivi modifica infatti le necessità di spostamento.

È importante distinguere il PUMS dagli altri piani. Il Piano Urbano del Traffico (PUT) disciplina soprattutto la circolazione stradale nel breve periodo ed è regolato dall’articolo 36 del Codice della strada; il PRG o il PUC governa gli usi del suolo; il Biciplan programma la rete ciclabile. Il PUMS coordina queste politiche senza sostituire gli strumenti e gli atti attuativi previsti dalla legge.

Quali amministrazioni devono adottarlo?

Non esiste un obbligo generalizzato di PUMS per tutti i Comuni italiani. Il quadro nazionale, definito in particolare dal D.M. 4 agosto 2017, n. 397, come modificato dal D.M. 28 agosto 2019, n. 396, prevede l’adozione per le Città metropolitane e per i Comuni o le associazioni di Comuni con popolazione superiore a 100.000 abitanti. Per i centri più piccoli l’adozione può comunque essere promossa o diventare rilevante in presenza di condizioni specifiche, anche legate ai finanziamenti.

Una disciplina particolare riguarda i nodi urbani individuati dalla rete europea TEN-T. Il Regolamento (UE) 2024/1679 richiede che tali nodi dispongano, entro il 31 dicembre 2027, di un PUMS conforme ai requisiti europei e sottoposto a monitoraggio. La verifica non può quindi fermarsi alla popolazione residente: occorre controllare se l’area urbana interessata figura nell’allegato II del Regolamento. Fra i nodi italiani indicati nel documento di partenza figurano, ad esempio, Ancona e Pescara.

Il D.M. 12 novembre 2021, n. 444 collega inoltre l’adozione dei PUMS, nei casi previsti, all’accesso a determinate risorse statali per il trasporto rapido di massa e la mobilità ciclistica. Prima di programmare interventi e candidature a finanziamento è quindi necessario verificare le condizioni applicabili allo specifico ente.

Le scadenze da conoscere

La data centrale per i nodi urbani TEN-T è il 31 dicembre 2027, termine entro il quale devono essere disponibili PUMS conformi e monitorati secondo la disciplina europea. Sul piano nazionale, il decreto dirigenziale MIT 16 giugno 2026, n. 213 tratta la verifica della conformità dei PUMS ai requisiti europei e i criteri per adozione e monitoraggio; per gli eventuali passaggi intermedi va consultato il testo integrale.

Il Regolamento europeo indica anche obiettivi infrastrutturali successivi: il 31 dicembre 2030 per lo sviluppo di nodi passeggeri multimodali secondo l’articolo 41 e il 31 dicembre 2040 per lo sviluppo dei terminali merci multimodali, nei termini e alle condizioni previste dalla disciplina. Un PUMS già approvato non deve necessariamente essere riscritto integralmente, purché risponda ai requisiti applicabili e sia accompagnato dal necessario monitoraggio.

Come si costruisce e si approva un PUMS

La predisposizione di un PUMS richiede anzitutto un quadro conoscitivo attendibile: flussi di traffico, trasporto pubblico, incidentalità, sosta, condizioni ambientali e movimentazione delle merci. Su questa base l’amministrazione definisce obiettivi, scenari, strategie, priorità e indicatori di risultato, coinvolgendo cittadini, operatori economici e soggetti interessati.

Seguono la redazione degli elaborati, gli adempimenti in materia di Valutazione Ambientale Strategica (VAS), quando applicabili ai sensi del D.Lgs. 152/2006 e della normativa regionale, l’adozione, la pubblicazione per le osservazioni e l’approvazione definitiva. Nella prassi richiamata dalla documentazione ministeriale l’adozione compete alla Giunta e l’approvazione al Consiglio, in coerenza con l’articolo 42 del D.Lgs. 267/2000, ferma la verifica del quadro applicabile.

Il Vademecum ministeriale richiama una consultazione con almeno 30 giorni di pubblicazione, da coordinare con eventuali termini più estesi previsti per la VAS. La strategia ha un orizzonte decennale, con aggiornamento almeno quinquennale e verifiche periodiche, normalmente biennali.

La novità della Guida: misurare la pressione della logistica urbana

Il principale contributo della Guida del MIT è l’invito a basare le decisioni su dati e indicatori, anziché intervenire soltanto attraverso singoli divieti o modifiche agli orari. I due modelli di calcolo messi a disposizione dal Ministero aiutano a stimare la domanda di consegne, individuare i punti critici e valutare l’efficacia delle possibili soluzioni.

Un primo indicatore, l’Indice di pressione logistica (IPL), mette in relazione la domanda di consegne con la disponibilità di aree di carico e scarico. Un secondo, l’Indice di congestione (IC), descrive invece le condizioni generali del traffico. Esaminati insieme, permettono di capire se una strada soffre soprattutto per carenza di spazi destinati ai veicoli commerciali, per congestione complessiva o per entrambe le ragioni.

Le misure possibili sono concrete: ridistribuire o regolamentare meglio gli stalli, organizzare gli orari di consegna, creare piccoli punti di consolidamento delle merci (micro-hub), favorire mezzi a basse emissioni e utilizzare strumenti digitali di gestione degli accessi. Per soglie, algoritmi e modalità di calcolo resta indispensabile fare riferimento ai modelli ministeriali originali.

Una responsabilità condivisa fra gli uffici comunali

Per tradurre queste indicazioni in interventi efficaci serve una collaborazione tra servizi. Gli uffici mobilità e traffico coordinano l’analisi dei flussi; l’urbanistica verifica la coerenza con PRG o PUC e con le trasformazioni insediative; i lavori pubblici programmano strade, stalli e infrastrutture. La Polizia locale contribuisce con rilievi, sicurezza e disciplina della circolazione; SUAP e commercio portano la conoscenza delle attività economiche e delle esigenze distributive; ambiente e servizi finanziari valutano rispettivamente gli impatti e le risorse disponibili.

Va ricordato che il PUMS individua la strategia, ma non produce automaticamente le misure di regolazione del traffico. Zone a traffico limitato, restrizioni alla circolazione e disciplina degli stalli richiedono gli specifici provvedimenti previsti dal Codice della strada, in particolare dagli articoli 6 e 7.

Perché interessa anche i Comuni medio-piccoli e le città turistiche

Anche dove non esiste un obbligo generalizzato di adottare un PUMS, la metodologia suggerita dal MIT può essere utile. È il caso dei centri costieri , nei quali la popolazione presente, la domanda di trasporto e il numero di consegne possono variare sensibilmente durante l’estate.

Per Comuni con meno di 30.000 abitanti, la sola consistenza demografica non determina un obbligo generalizzato di PUMS. È tuttavia opportuno integrare le valutazioni sulla mobilità con la pianificazione urbanistica comunale, distinguendo le condizioni ordinarie da quelle dei periodi di massima presenza turistica. Accessi al centro, spazi per le consegne, parcheggi, collegamenti ciclabili e sicurezza possono così essere analizzati in modo unitario, prima che emergano criticità ricorrenti.

Dove trovare i riferimenti ufficiali

Il quadro di riferimento comprende il D.M. 397/2017 e il D.M. 396/2019 sulle linee guida PUMS, il D.M. 444/2021 in materia di finanziamenti, il Vademecum ministeriale PUMS del 2022, il decreto dirigenziale MIT 213/2026 e il Regolamento (UE) 2024/1679. Sono utili anche le FAQ ministeriali sui PUMS e sui nodi urbani TEN-T e gli indirizzi operativi per i Comuni di dimensioni intermedie.

Sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono inoltre disponibili la Guida operativa per la logistica urbana nei PUMS e i relativi modelli Excel di stima, distinti per classi di enti. Per chiarimenti, il documento di partenza indica gli indirizzi segreteria.nuovastm@mit.gov.it e segreteria.nuovastm@pec.mit.gov.it.

 Altri documenti ministeriali di riferimento

Fra i principali riferimenti: D.M. 397/2017, D.M. 396/2019, D.M. 444/2021, Vademecum PUMS 2022, indirizzi operativi per le città di dimensioni intermedie, FAQ TEN-T del 2025, D.D. 213/2026 e Regolamento europeo 2024/1679.

D.M. 28 agosto 2019, n. 396 – modifiche alle linee guida

D.M. 12 novembre 2021, n. 444 – finanziamenti

Vademecum ministeriale PUMS (2022)

Indirizzi operativi per Comuni da 50.000 a 100.000 abitanti

FAQ PUMS e nodi urbani (27 maggio 2025)

Decreto dirigenziale MIT 16 giugno 2026, n. 213

Regolamento (UE) 2024/1679

Sezione MIT dedicata ai PUMS

Conclusioni

La nuova Guida del MIT invita a considerare il trasporto delle merci come parte integrante del funzionamento della città e non come un problema limitato a divieti, ordinanze e orari di consegna. Per i nodi TEN-T la sfida riguarda anche precisi adempimenti europei entro il 2027; per gli altri Comuni, soprattutto quelli turistici, il valore dello strumento sta nella capacità di prevenire le criticità, sostenere le attività economiche e pianificare interventi misurabili nel tempo.

Una mobilità più sostenibile nasce anche da una logistica urbana meglio organizzata.