La riforma portata dagli articoli 22 e 23 del nuovo codice dei Contratti (d.lgs. 50/2016) sta dando adesso, a 6 anni dalla sua emanazione, frutti importanti e innovativi. Con la spinta derivata dalle direttive europee 23, 24 e 25 del 2014 l’Italia ha messo mano ancora una volta al suo ordinamento per i LLPP, dopo che nel 2006 ne era già stata rivista la struttura generale del dopo Merloni.
L’indirizzo europeo rimarcava fino al 2016 il ritardo della adozione in Italia di due strumenti fondamentali per la gestione delle infrastrutture, due aspetti che appunto il legislatore ha voluto affiancare ed unificare: la gestione elettronica, pubblica e condivisa del ciclo di vita del bene comune (art.23) e la sua approvazione/condivisione preliminare tramite il Dibattito Pubblico (art.22). Le fonti del diritto sono state l’articolo 10 della Conferenza sul Clima di Rio 1992 e la Convenzione di Aarhus del 1998. Trainante è stato l’esempio della legislazione francese che, con la approvazione della Loi Barnier nel 1995, è stata in anticipo sui tempi rispetto alla maggioranza degli altri paesi dell’Unione Europea.
Con questa legge l’amministrazione pubblica, motore delle scelte strategiche per le modifiche del territorio, procede iniziando con l’ascolto della cittadinanza dal basso verso l’alto, invertendo il meccanismo piramidale imposto con la 443/2001, la Legge obiettivo che in 15 anni di applicazione aveva sbloccato solo poco grandi opere, lasciandone molte, le più controverse, in situazione di stallo mai risolto. Il DP è adesso un percorso di confronto con la cittadinanza, obbligatorio per legge (DPCM 76/2018), che ha lo scopo di discutere le ragioni dell’opera, i vantaggi/svantaggi della sua realizzazione/non realizzazione e raccogliere osservazioni e proposte utili a migliorare le alternative progettuali studiate dall’ente pubblico/privato proponente. Il DP è aperto a tutti coloro che vogliono partecipare, senza distinzione di domicilio, residenza e nazionalità e deve essere organizzato affinché tutti gli interessati cittadini comuni, tecnici, progettisti e portatori di interessi possano ricevere un’informazione completa, ottenere chiarimenti, indicare criticità da approfondire e proporre soluzioni migliorative. La regola fondamentale è il rispetto reciproco durante il dibattito tra i partecipanti, che devono parlare di temi, senza andare mai sul personale e portando a sostegno delle proprie tesi dati scientifici misurabili e dimostrabili.
Il percorso è progettato e condotto da un valutatore terzo indipendente, il coordinatore del DP, che ha il compito di favorire la partecipazione, raccogliere contributi, gestire gli strumenti di comunicazione, garantire il rispetto delle regole e redigere la relazione finale. Per una visione di sintesi comparativa spesso è utilizzata la Analisi Costi Benefici o più preferibilmente, seguendo l’esempio francese, la Analisi a Multicriteri, di più facile interpretazione per la cittadinanza. L’esperienza ha insegnato che molte persone sono interessate a contribuire perché l’opera si realizzi nel modo migliore e diventano oppositori solamente se non si è ascoltati. Con il DP la conoscenza diffusa diventa una fonte di utilissime informazioni atte a migliorare il progetto, trasformando il cittadino da contestatore a collaboratore virtuoso. Il DP offre un percorso di trasparenza e di partecipazione ma attualmente in Italia non è uno strumento decisionale: le persone e gli enti che partecipano al DP hanno il diritto di essere ascoltati e di esprimere opinioni, ma non hanno diritto di decidere se fare o meno l’opera o come realizzarla. La decisione spetta ancora all’amministrazione proponente in coerenza con i Piani e Programmi, recependo in parte le indicazioni del DP.
Un esempio emblematico della necessità di ascolto e confronto è stata la vicenda del corridoio tirrenico tra Civitavecchia e Livorno. A inizio 2001 Anas presentò un ottimo progetto definitivo di completamento a 4 corsie della SS1 Aurelia da Grosseto a Tarquinia. Pochi mesi dopo venne ritirato perché fu scelto di andare in Partenariato Pubblico Privato in base alla legge obiettivo, affidando alla Società Autostrada Tirrenica la realizzazione di una autostrada a pedaggio. Nel 2008 venne presentato un preliminare in variante rispetto all’esistente SS 1 Aurelia ma dai costi eccessivi. Nel 2011 venne presentato un definitivo in sovrapposizione, dal costo molto più contenuto, che però creò una opposizione diffusa e contraria a tale progetto. Ora a metà 2022 Anas ha avviato la stagione del DP, recependo tale strumento come usuale e tutti auspicano il suo utilizzo in Maremma per un progetto così controverso. Negli anni passati invece solo un corridoio autostradale aveva subito un processo di DP in anticipo sui tempi, ovvero la decisione di quale percorso prendere per la Gronda di Genova nel 2009.
La direzione di questa nuova metodologia è stata affidata alla Presidenza della Commissione Nazionale del DP istituita con decreto n. 627 del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del 30 dicembre 2020. A inizio 2022 Anas, Italferr e altri enti pubblici proprietari di infrastrutture hanno avviato questa procedura rivoluzionaria, tramite il portale del MIMS https://www.mit.gov.it/documentazione/cndp-commissione-nazionale-dibattito-pubblico
La spinta decisiva è stata data dal PNRR, che, sulla scia dei principi di Sostenibilità, Inclusione e Innovazione, ne ha favorito l’avvio in tempi stretti e con un calendario predefinito, aumentando le opere sottoposte a DP per un maggior coinvolgimento delle comunità locali. Questi nuovi progetti hanno visto favorite in genere linee ferroviarie/tramviarie e strade statali di competenza Anas da completare o da mettere in sicurezza. Non sono stati ad oggi avviati DP per autostrade a pedaggio in concessione. I DP in corso alla data di oggi sono uno stradale, uno tramviario e tre ferroviari:
I DP terminati alla data di oggi sono stati due stradali e tre ferroviari:
In Puglia abbiamo assistito alla discussione dedicata al completamento dell’anello della Strada Garganica da Vico del Gargano a Mattinata, un percorso che da decenni le popolazioni locali aspettano di vedere concluso. Anas ha suddiviso questo percorso in tre tratte, ovvero itinerario 1, 2 e 3. Per l’itinerario 1, tra Vico del Gargano e Peschici, ha tracciato 4 diverse alternative, partendo dalla 1A che garantisse una maggiore velocità di progetto grazie ad una lunga sequenza di viadotti e gallerie, via via arrivando alle soluzioni 1C e 1D, con tracciati più sinuosi, che sposassero le colline con andamento a mezza costa, dal costo globale minore ma dal maggiore consumo di suolo. Per dare a tutti la possibilità di apprezzare le diverse alternative di tracciato sono stati resi disponibili i file in formato kmz , che sono visualizzabili in 3D sulla interfaccia grafica di Google Earth https://www.dibattitopubblicogarganica.it/il-progetto/ (vedere Figura 1).
Figura 1 – Sito dove scaricare i Modelli kmz
Chiunque può caricare i corridoi kmz con un doppio click sull’icona e controllare dove passa, a quale distanza da luoghi di interesse personale, può zoomare e vedere a grande livello di dettaglio l’impatto della nuova strada sul territorio (vedere Figura 2).
Figura 2 – Modelli kmz su Google Earth dei due itinerari alternativi 1A e 1C
Per realizzare i modelli geometrici in kmz, alternativi alle classiche stampe su carta di planimetrie e profili longitudinali, che spesso sono appannaggio solo dei tecnici progettistici e quasi sempre di difficile lettura da parte del cittadino comune, Anas ha quindi utilizzato le nuove tecnologie digitali chiamate Bim (Building Information Modeling), come previste dal “Decreto Baratono” DM 560/2017, rivisto e corretto con il DM 321/2021, che ha permesso la armonizzazione con le norme tecniche UNI 11337.
Il Bim si dimostra come quello strumento fondamentale per dare qualità al progetto delle nuove opere, dato il contributo fondamentale alle migliorie di tracciato che nascono proprio dal brain storming pubblico e trasparente del DP. Nei corsi dedicati alla progettazione delle moderne infrastrutture noi tecnici certificati Bim Specialist insegniamo ai progettisti non solo a prendere piena padronanza degli strumenti come l’ACDat (ambiente di condivisione dati), a preparare Modelli Template, Standard e Procedure secondo le linee guide del Piano di Gestione informativa, a costruire il modello federato IFC per procedere a Clash e Code Detection, a rendere congruente il modello con il computo metrico, ma anche a realizzare modelli parametrici tridimensionali utili alla condivisione, in modalità diretta e facilmente fruibile da parte di tutti i soggetti interessati.
Ecco che la rappresentazione con file kmz su Google Earth o con file imx su Infraworks, rende il nastro stradale e ferroviario interpretabile in modo semplice e diretto anche da parte dei non addetti ai lavori. A titolo di esempio si riporta un tratto del nuovo anello stradale nord di Asmara, capitale dell’Eritrea, realizzato per un master accademico di preparazione alla Progettazione Bim (vedere Figura 3).
Figura 3 – Progetto del Ring Road Nord di Asmara in Infraworks
In conclusione, si ritiene che Bim e DP siano due aspetti complementari e connessi di un solo unico processo di gestione del bene comune in una nuova modalità che favorisca collaborazione e condivisione per ogni step del suo ciclo di vita, dalla pianificazione iniziale, alla costruzione, dalla manutenzione ordinaria e straordinaria alla sua demolizione definitiva, prevedendo il riuso in parte o in toto di ogni materia prima seconda ricavata dalla sua dismissione.
Articolo di Marco Martens -Bim Application Engineer NTI-NKE srl - apparso nell'ultimo numero de "Il Nuovo Giornale dell'UNITEL".
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