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di Raffaele Di Marcello*

Negli ultimi anni si è assistito ad una "riscoperta", in Italia, della mobilità ciclistica, favorita anche da provvedimenti in ambito europei, finanziamenti dedicati e normative, soprattutto post covid, che miravano a favorire una mobilità alternativa e complementare a quella automobilistica.

Purtroppo, però, si assiste ancor oggi ad una progettazione spesso approssimativa dei percorsi ciclabili, approssimazione che dimostra una scarsa, se non nulla, conoscenza delle regole che disciplinano la materia.

Riteniamo utile, quindi, proporre alcuni approfondimenti sulle norme che regolano la progettazione di piste e percorsi ciclabili.

Per la realizzazione di “percorsi ciclabili”  in Italia si fa riferimento:

- al Codice della Strada (D.Lgs30/04/1992, n.285) e al relativo Regolamento di Attuazione (D.P.R.16/12/1992 n.495);
- alla LEGGE 19 ottobre 1998, n.366 - Norme per il finanziamento della mobilità ciclistica;
- al DECRETO MINISTERIALE 30 novembre 1999, n.557 - Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili
- alla norme CNR 78-1980 - “Norme sulle caratteristiche geometriche delle strade extraurbane"; 
- alla LEGGE 11 gennaio 2018, n.2 - Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica;
- alle LEGGI REGIONALI e delle PROVINCE AUTONOME, in materia.

CODICE DELLA STRADA e REGOLAMENTO DI ATTUAZIONE

Il Codice della Strada non contiene indicazioni specifiche sulla progettazione dei percorsi ciclabili (disposizioni contenute, per la maggior parte, nel D.M. 557/1999) ma, insieme al Regolamento di attuazione, contiene alcune disposizioni utili per chi si appresti a progettare una singola pista ciclabile, un percorso ciclabile o una rete dedicata alla ciclabilità

Già nell'art. 2 del Codice - Definizione e classificazione delle strade - troviamo due tipologie di strade molto interessanti:

E-bis - Strade urbane ciclabili;

F-bis. Itinerari ciclopedonali.

La E-bis - strada urbana ciclabile - è una strada urbana ad unica carreggiata, con limite di velocità non superiore a 30 km/h, definita da apposita segnaletica verticale, con priorità per i velocipedi.

La F-bis - itinerario ciclopedonale - strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza vulnerabile della strada.

Purtroppo alla definizioni di cui sopra non sono seguiti decreti attuativi che definissero segnaletica, orizzontale e verticale, e ulteriori caratteristiche di tali tipologie di strade. 

A sopperire tale carenze è però intervenuto il Piano Generale della Mobilità ciclistica urbana che ha proposto, nei suoi allegati, alcune soluzioni per rendere immediatamente operative le due tipologie di strade.

Di certo un intervento normativo più esplicito aiuterebbe molto il progettista o il decisore politico, evitando la possibilità di ricorsi o di errori.

Nell'attesa le due tipologie, E-bis ed F-bis, possono essere utilizzate, con la segnaletica a disposizione, per creare percorsi ciclabili e/o integrare parti di reti ciclabili, laddove non è possibile realizzare piste ciclabili in sede propria. 

Per quanto riguarda la segnaletica, orizzontale e verticale, il Regolamento di attuaizone del Codice della Strada costituisce il riferimento principale per la progettazione dei percorsi ciclabili.

In particolare il Regolamento:

- individua, all'art. 122, comma 9:

_ il segnale PISTA CICLABILE (fig. II.90) che deve essere posto all'inizio di una pista, di una corsia o di un itinerario riservato alla circolazione dei velocipedi; tale segnale deve essere ripetuto dopo ogni interruzione o dopo le intersezioni;
_ il segnale PISTA CICLABILE CONTIGUA AL MARCIAPIEDE (fig. II.92/a) e PERCORSO PEDONALE E CICLABILE (fig. II.92/b) che deve essere posto all'inizio di un percorso riservato ai pedoni e alla circolazione dei velocipedi e deve essere ripetuto dopo ogni interruzione o dopo le intersezioni;
disponendo che la fine dell'obbligo dei segnali di cui sopra deve essere indicata con analogo segnale barrato obliquamente da una fascia rossa (figg. II.89 - II.91 - II.93/a - II.93/b - II.95;

- individua, all'art. 135, comma 15, il segnale di ATTRAVERSAMENTO CICLABILE (fig. II.324) che localizza un attraversamento della carreggiata da parte di una pista ciclabile, contraddistinta da apposita segnaletica orizzontale. Sulle strade extraurbane e sulle strade urbane di scorrimento tale segnale deve essere preceduto (di norma, ad una distanza di 150 m dal punto di inizio del pericolo segnalato. Nelle strade urbane con velocità massima non superiore a quella stabilita dall'articolo 142, comma 1, del codice, la distanza può essere ridotta in relazione alla situazione dei luoghi) dal segnale triangolare di pericolo di cui alla figura II.14. Il segnale può essere impiegato in versione con illuminazione propria e in tal caso ne è consigliata la combinazione con apposite sorgenti di luce, per l'illuminazione concentrata sulla segnaletica orizzontale. Può essere installato a doppia faccia, ai due lati della carreggiata ovvero al di sopra della stessa. È sempre disposto in corrispondenza dell'attraversamento;

- dispone, all'art. 146, che gli attraversamenti ciclabili debbano essere previsti solo per garantire la continuità delle piste ciclabili nelle aree di intersezione; essi sono evidenziati sulla carreggiata mediante due strisce bianche discontinue, di larghezza di 50 cm; con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm; la distanza minima tra i bordi interni delle due strisce trasversali è di 1 m per gli attraversamenti a senso unico e di 2 m per gli attraversamenti a doppio senso (fig.II.437). In caso di attraversamento ciclabile contiguo a quello pedonale è sufficiente evidenziare con la striscia discontinua solo la parte non adiacente l'attraversamento pedonale. Analogamente a quanto previsto dall'articolo 145, comma 4, sulle strade ove è consentita la sosta, per migliorare la visibilità, da parte dei conducenti, nei confronti dei velocipedi che si accingono ad impegnare la carreggiata, gli attraversamenti ciclabili possono essere preceduti, nel verso di marcia dei veicoli, da una striscia gialla a zig zag, del tipo di quella di cui all'articolo 151, comma 3, di lunghezza commisurata alla distanza di visibilità; su tale striscia è vietata la sosta;

- dispone, all'art. 140, comma 7, che le piste ciclabili, qualora non protette da elementi in elevazione sulla pavimentazione, siano separate dalle corsie di marcia mediante due strisce continue affiancate, una bianca di 12 cm di larghezza ed una gialla di 30 cm distanziate tra loro di 12 cm; la striscia gialla deve essere posta sul lato della pista ciclabile (fig. II.427/b);

- precisa, all'art. 148, comma 11, che sulle piste e sugli attraversamenti ciclabili può essere tracciato il segnale o il simbolo del segnale di PISTA CICLABILE (fig. II.442/b); in ogni caso essi devono essere opportunamente deformati in funzione del tipo di strada, al fine di consentirne la corretta percezione;

- disciplina, all'art. 1 le lanterne semaforiche per velocipedi, destinate esclusivamente alla regolazione degli attraversamenti ciclabili semaforizzati; esse sono a tre luci con i seguenti simboli:
a) bicicletta rossa su fondo circolare nero;
b) bicicletta gialla su fondo circolare nero;
c) bicicletta verde su fondo circolare nero.
La disposizione delle luci è verticale: bicicletta rossa in alto, bicicletta gialla al centro e bicicletta verde in basso (figg. II.456 e II.457).
3. La sequenza di accensione delle luci è la seguente:
a) bicicletta verde;
b) bicicletta gialla;
c) bicicletta rossa.
Le lanterne semaforiche per velocipedi vanno usate solo in corrispondenza di piste ciclabili; in assenza di tali piste vanno adottate le normali lanterne pedonali in quanto i conducenti dei velocipedi devono seguire un comportamento identico a quello dei pedoni.

La corretta applicazione delle norme di cui sopra è il primo passo per una adeguata progettazione dei percorsi ciclabili.

Vedremo, nei prossimi approfondimenti, le ulteriori regole indispensabili per un corretto progetto di spazi dedicati alla ciclabilità.

*Raffaele Di Marcello, Architetto, Dottore di ricerca in sociologia, è esperto di mobilità ciclistica. Ha conseguito un master in mobility management ed ha al suo attivo diverse pubblicazioni su cicloturismo, mobility management, mobilità ciclistica. Già responsabile e membro del Centro Studi della FIAB - Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, e presidente dell'Ordine degli Architetti PPC della provincia di Teramo, è stato funzionario pubblico presso la Provincia di Teramo e, attualmente, ricopre il ruolo di Responsabile del servizio Governo del Territorio del Comune di Giulianova. Professionalmente si occupa di urbanistica, pianificazione territoriale, edilizia e lavori pubblici, oltre ad essere attivo, anche attraverso l'adesione ad associazioni locali e nazionali, nel campo della tutela dell'ambiente, turistico, sviluppo territoriale e sostenibile. E' presidente della sezione Abruzzo dell'UNITEL.